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未来数周，诸如马士基航运、美总轮船、韩进海运等全球**集装箱班**司将要与携同亚洲货盘出口至美国的货主进行年度租船合约谈判。参予谈判的货主代表由美国重量级零售巨头沃尔玛、宠物大卖场PetsMart、家具零售商Pier 1 Imports等构成。
此次谈判结果将必要要求着今年的班轮市场上谁能依旧盈利，大笑到**。船公司确切地认识到，亚欧航线市场需求不振，新的造船还将涌进市场，奇以马士基一批新造18,000 teu船为虎，因此这让他们对该航线前景不肯抱着过于大期望。因此，鉴于绿太线上涵括主流货盘的年度合约将要于5月1日生效，船公司更加不愿押注于泛太线。
尽管月谈判仍未打开，但班**司早已开始拒绝接受货主询盘并给与适当回应。当然，班**司并不期望2012-2013谈判季时低价成交价合约的一幕今年重演，巴黎航运分析机构Alphaliner咨询师Tan Hua Joo对于去年货主获益良多的超低成交价运价无非惊讶极大，真令人不可思议，这全应归咎于船公司。有消息称之为，在目前现货运价下滑的大环境下，几家大型船公司在这个宽协谈判季的伊始阶段就与沃尔玛签定了租船合约，这给了其他货主太低运价瞄准运力的想象空间。
然而，船公司反复强调称之为，仅有占到绿太东向航线货盘总量5%的现货市场对于宽协谈判的影响微乎其微，且今年的总体市况要好于去年。德鲁里数据表明，2012年3月初香港至洛杉矶航线集装箱基准运价报1,771美元/feu，而今年此时的运价大约为2,300美元/feu，同比快速增长近三成。然而，让班**司稍微忧虑的是自从今年2月运价冲破2,500美元/feu高点后，将近几周现货运价仍然跌跌一触即发，另外市场基本面也不容乐观。
尽管JOC经济师Mario Moreno预测，2013年绿太东向航线运力市场需求仅有快速增长大约2%，由此或带给1280万teu的货盘，缔造2008年航运不景气以来的**点。但不受亚欧航线运力移往至泛太线影响，泛太线运力供应将随之减少，预计今年该航线船队规模将不断扩大6个百分点，与此同时，2013年的旺季不央行情或将重演。马士基航运**执行官施索仁(Soeren Skou)近日在打算谒见美国货主代表前回应，今年宽协谈判合约运价必定高达去年一拦，这给其他船公司老总们不屈咬紧运价底线不放开印上了一剂强心针。
另外，美总轮船董事长Gene Seroka也信心满满地认为，目前货主主动回应愿为与船公司保持良好的合作关系，尽管此时还并未到确实的谈判高峰期，但这应当视为一个对于船公司受到影响的姿态。据预测，目的地为美西沿岸的目标运价料将突破2,000美元/ feu，美东航线运价将在美西运价基础上加上50%。
泛太平洋平稳协议的组织TSA行政总监Brian Conrad回应，充满著现货运价否不会影响宽协谈判条款，现货市场运价自从1月中实施600美元/ feu幅度的提价后船公司多数已重回盈亏点之上。如果4月1日生效的至美西400美元/ feu、至美国其他目的港600美元/ feu的提价计划以求顺利实行，那么运价就将重返一个非常合理的水平。
然而，尽管如此，货主仍或许占到了绝对优势。因为一旦亚洲至北美、美西或经苏伊士/巴拿马运河至美东航线运力供应丰沛，那么货主或再度掌控运价谈判的主动权。
另一方面，在这场对决的背后还不存在一个不确认因素，那就是2012年班**司年报有白有白，情况简单，而去年此时完全所有船公司都在巨亏，为了存活他们被迫抱团供暖严格执行既定运价不松口，况且去年少数货主对船公司的困境表示同情，因此今年船公司的集体行动力度如何互为较去年更加无以预测。由此看来，鉴于今年船公司和货主之间的营收状况差异较小，支撑双方都应当在运价的灵活性和波动性上做足文章，借此共赢。
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